誰能掌握核心電池技術及產能配套，誰在這場“補貼倒計時”的競爭賽中就具有更優的成本管控能力，也就更加有競爭力。過去，對于動力電池的話語權都掌握在專業的電池企業手中，然而隨著整車廠對核心零部件話領域的布局加深，二者之間的合作競爭關系也越發微妙。
動力電池行業從“坐冷板凳”到受熱捧
新能源尚未正式興起之前，受限于行業規模的經濟性，車企自建電池工廠并不劃算，重視程度也有限，基本處于少量研發配套狀態。而純正的動力電池企業屈指可數，彼時雖然三星SDI開始供貨給寶馬，LG化學也接到了通用的訂單，但在供貨量上實在無法讓電池企業振奮起來。
直至2009年中國出臺新能源汽車推廣政策以后，產銷量逐年猛增，動力電池企業也在疾速擴張。要知道在2011年的時候新能源汽車在全球范圍內也才賣出去5萬臺，而2018年的新能源汽車銷量大幅度上漲，早已翻了不止10倍量，這也直接導致整車廠對電池的需求陡然增大，動力電池作為高精密制造業，對于門外漢來講一時之間很難摸到門路，優質動力電池企業更是被“哄搶”的對象，一改曾經的“冷宮”局面。
市場發展初期，車企都是簡單粗暴的“買買買”，但這種做法很快就需要升級，因為優質電池的供不應求限制了整車廠的產能擴張，電池交付量以及交付對象的主導權悉數掌握在電池企業中，車企變得極為被動，因此紛紛尋找新的出路。
代表性企業的電池布局之路
有兩家企業的路徑和抉擇在這波動力電池發展熱潮中留下了深刻的印記，值得細細研究。
其一是比亞迪，基于電池起家的背景經歷，早在2003年開始投入新能源汽車研發，形成了從電池到整車研發生產的完整閉環，也是早期在動力電池領域自產自銷的代表。這種模式讓比亞迪一度“霸占”了新能源汽車銷量和動力電池出貨量兩大榜首。但是隨著補貼的進一步退坡和動力電池技術路線的變化，電池成本和整車的周轉資金對比亞迪來說是個巨大的挑戰，從多個層面考慮，比亞迪選擇對外開放供應鏈體系。其首位合作對象是長安汽車，雙方在新能源汽車電驅三合一產品的設計、實驗、生產等方面開展合作，成果預計2019年搭載到長安旗下車型上。
總結一下比亞迪的打法：憑借前瞻性的眼光和身家積累早早投入了新能源領域，前期通過高度垂直整合模式具備了先發優勢，面對市場環境的變化及時調轉，從“封閉式”經營走向開放。動力電池外供是比亞迪轉換戰略的一張王牌，外界甚至預測動力電池不久將成為比亞迪業績中最重要的一部分，同時深刻影響動力電池市場格局。
另外一家企業是特斯拉，沒有動力電池從業背景的情況下怎么辦?特斯拉的做法是找一家龍頭電池企業深入綁定合作。在特斯拉Model S研發過程中，馬斯克四處尋找符合特斯拉標準的高性能電池，最終看中了松下的18650電池。特斯拉憑借可靠的技術驗證成功把松下拉入伙，并共同建立了超級電池廠。松下也隨著特斯拉的走紅而迅速發展，可以說是彼此成就。打好了最初的電池配套基礎之后，兩家都有了扎實的資本，松下已經牽手新的合作伙伴豐田，特斯拉也在尋求新的合作方，以確保電池產能滿足自身需求。
先抱團，再開放合作，無疑對整個行業的健康發展是有正向意義的，企業之間的技術共享，交匯融合，更有利于技術路線的擴展與完善，對動力電池的更新換代有絕對促進的意義。
合資合作走向共贏
整車廠作為絕對的甲方，自然想要將主動權徹底的掌握在自己手中，想要獨家占有電池供應資源，而電池廠有自己的專業優勢，也不想被削弱話語權。那么共同開發，合資研發與建廠就成了整車廠與電池廠之間最好的合作方式。
目前在動力電池圈內，手握合作資源最多的莫過于寧德時代，分別與吉利、上汽、廣汽等成立了合資公司，還與國內外整車以及新造車勢力將近30家車企簽訂了合作協議。此外吉利收購的南京LG產線，大眾1億美元注資Quantumscape，這些來自各大整車廠的大手筆動作，無疑都在預示著與電池廠合資建廠，技術共享，平臺共享，這似乎是最完美的合作方式。
對于新能源車企而言，在現階段尋求到合適可靠的電池供應商，在保證汽車續航能力的同時還可以保證電池的安全性是重中之重，同時還需要不斷的提高自身電池研發技術。擁有自己的動力電池產業鏈，不論是從控制成本還是保障電池供應等多方面考量，對于整車廠商來講，都是相比依靠供應商更加優化資源配置的選擇。
對于電池廠商而言，如何尋覓到合適的合作對象，達成共贏，并且不斷地研發出高效節能安全可靠的蓄電池，突破目前的技術瓶頸，在未來的市場中占據主動，是電池廠商需要全力以赴的課題。
二者合作，如何克服合作過程中的核心技術共享以及成本分攤和利潤分配等信任危機，是彼此需要考慮的問題。對于新能源汽車市場這個大環境來說，電動車目前而言是勢在必行，如何開發出真正的高效節能的電動車，在售價以及安全性和功能性滿足消費者的前提下，又能做到綠色智能環保，是需要整個汽車圈共同努力從而達到的一個目標。
