“汽車行業(yè)正處于根本性的變革，大眾汽車集團也正在全力推動集團轉(zhuǎn)型。”大眾汽車集團CEO 迪斯表示：“今天的決定，將成為大眾汽車集團未來發(fā)展的重要里程碑。”
5月14日，全球最大汽車制造商之一的大眾汽車集團在德國狼堡(沃爾夫斯堡)做出了對其非常重要的決策，大眾將與其合作伙伴在歐洲共同建立電池生產(chǎn)工廠。為此，大眾汽車集團監(jiān)事會在當(dāng)日會議上批準(zhǔn)了約10億歐元(約合人民幣77億元)的投資，并計劃將該工廠建在德國下薩克森州(薩爾茨基特)。
值得注意的是，在此之前，歐洲汽車制造商生產(chǎn)電動汽車所用的電池，都由亞洲進口。目前全球汽車動力電池制造商，前5名基本上都是亞洲公司。
重要抉擇：10億歐元“自造”電池
對于世界汽車巨頭而言，都不希望把命運交到別人手上：要么像豐田和松下、中國車企與寧德時代那樣，本土公司之間戰(zhàn)略合作，肥水不流外人田;要么像大眾這樣，以前沒有，現(xiàn)在自己動手，而這表現(xiàn)出歐洲傳統(tǒng)汽車公司和國家，對從亞洲進口電池，感到日益焦慮和不安。
畢竟，汽車從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉(zhuǎn)變過程中，誰也不想離開舞臺中心。對汽車業(yè)十分重要的德國，尤其如此。德國下薩克森州州長斯蒂芬·威爾(Stephan Weil)表示：“今天大眾汽車集團監(jiān)事會的決定標(biāo)志著下薩克森州電池生產(chǎn)取得突破性進展。電池生產(chǎn)對于下薩克森州這一汽車生產(chǎn)重地至關(guān)重要。在充滿競爭的市場環(huán)境中，我對于電池在德國的生產(chǎn)持樂觀態(tài)度。”
顯然，純電動汽車對于大眾汽車集團，乃至整個歐洲汽車行業(yè)，目前已成為其在“柴油機+小排量增壓”技術(shù)路徑出現(xiàn)問題后，為數(shù)不多的解決方案。雖然并不甘心，但卻無路可退。
如今，大眾汽車仍在努力應(yīng)對柴油排放丑聞的后續(xù)效應(yīng)，該公司表示，迄今為止“柴油門”丑聞已造成300億歐元(約合2300多億人民幣)的損失。
“在今天的監(jiān)事會會議上，我們批準(zhǔn)了大眾汽車集團的重要戰(zhàn)略決策。作為全面電動化攻勢的一部分，我們計劃通過建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系以確保我們的電池產(chǎn)能。”大眾汽車集團監(jiān)事會主席漢斯·迪特爾·保時捷(Hans Dieter Pötsch)表示：“我們希望通過拓展集團在歐洲的產(chǎn)能，進一步支持集團的發(fā)展計劃。鑒于行業(yè)的復(fù)雜性與相關(guān)的挑戰(zhàn)都在逐漸加劇，專注于核心業(yè)務(wù)對于集團至關(guān)重要。”
未來10年，大眾汽車集團將向市場推出近70款全新電動車型，基于該集團電動化平臺生產(chǎn)的新能源汽車預(yù)計將達(dá)到2200萬輛。大眾預(yù)計，其僅在歐洲和亞洲，對電池的需求量將增加至每年300億瓦時以上。
大眾汽車集團認(rèn)為，隨著大眾汽車集團電動化攻勢的加速推進，區(qū)域電池生產(chǎn)也將具備戰(zhàn)略意義。因此，大眾汽車集團的電池戰(zhàn)略將成為其電動化戰(zhàn)略的關(guān)鍵組成部分。
全球車企掀起自建電池工廠熱潮
按照大眾汽車集團多階段強化電池專業(yè)實力的計劃，其目前已經(jīng)來到了第二階段，即建立強大技術(shù)團隊，深入研究鋰電池的開發(fā)與生產(chǎn)。大眾汽車集團位于薩爾茨吉特的卓越中心聚集了負(fù)責(zé)電池開發(fā)、采購和質(zhì)量控制的專業(yè)人員，并將于2019年下半年開始電池試生產(chǎn)。
在最初階段，作為其電動化攻勢的一部分，大眾與實力較強的電池供應(yīng)商發(fā)展戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以滿足電動汽車基礎(chǔ)電池需求。SKI、LG化學(xué)和寧德時代是第一階段的主要合作供應(yīng)商。這也是目前其他跨國汽車巨頭普遍采取的方式。
可面對電池在電動汽車價值中占據(jù)重要比例，未來大眾集團更希望與合作伙伴合資建立超大型工廠，分?jǐn)傠姵厣a(chǎn)的大量資金投入，并且超大型工廠或?qū)⑦x址德國。
最終，大眾汽車集團打算在歐洲建立鋰電池和固態(tài)電池生產(chǎn)工廠。其中，作為其集團電池戰(zhàn)略的一部分，大眾汽車集團將與美國公司Quantum Scape合作，尤其是固態(tài)電池生產(chǎn)方面。
實際上，不僅僅是大眾汽車集團，豐田汽車、通用汽車、中國的吉利汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽傳祺、上汽乘用車等企業(yè)，都將電池視為未來的核心競爭力，并有意覆蓋從電池研發(fā)、生產(chǎn)到處理以及循環(huán)利用的整個工藝鏈。當(dāng)前，汽車制造商的電池工廠大多處于規(guī)劃階段，或已初具雛形，或正處于加速擴建中。
沒有企業(yè)想被特斯拉的超級工廠所取代。在中國，雖然所有企業(yè)開始都在與寧德時代合作，但近幾年，這種關(guān)系已經(jīng)從簡單的供應(yīng)鏈關(guān)系，轉(zhuǎn)換為企業(yè)在資本、技術(shù)層面與寧德時代等動力電池制造商合資。傳統(tǒng)汽車制造商也希望能夠發(fā)揮其資源整合的優(yōu)勢，開始紛紛建立電池生產(chǎn)工廠。
在上游原材料整合合作方面，包括奔馳、寶馬等公司都曾與中國相關(guān)礦業(yè)資源上市公司合作。
4月7日，中國鋰礦上市公司贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告，其未來十年將向德國大眾及其供應(yīng)商供應(yīng)鋰化工產(chǎn)品;雙方建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，將對德國大眾的電動汽車計劃產(chǎn)能和成本提供鋰關(guān)鍵原材料的安全供應(yīng)保障，是德國大眾汽車電子原材料團隊進行廣泛市場分析的結(jié)果;在鋰材料供應(yīng)協(xié)議之外，德國大眾還將與該公司在電池回收和固態(tài)電池等未來議題上進行合作。
非常明顯，相比此前所有車企圍著寧德時代轉(zhuǎn)圈，現(xiàn)在這些外資汽車巨頭企業(yè)并不希望受制于寧德時代。
