一個非常簡單的計算題,有多少新能源車,就有多少驅(qū)動它的動力電池。如果以此作為標準,新能源車動力電池回收似乎是門不錯的生意。

機會已經(jīng)來了,根據(jù)動力電池5-8年的使用年限來計算,從2014年我國新能源車進入快速增長通道這一節(jié)點來計算,第一批規(guī)?；膭恿﹄姵匾呀?jīng)接近報廢年限,而今年被行業(yè)認為是國內(nèi)動力電池回收爆發(fā)元年。

據(jù)中國汽車技術研究中心的預測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸,其市場規(guī)模至2022年時將超過300億元。

一個較為尷尬的現(xiàn)實是,面對洶涌而至的動力電池報廢潮,市場還沒建立起完善的回收網(wǎng)絡補齊這塊生態(tài)短板,身處產(chǎn)業(yè)鏈中的電池廠商、車企乃至專業(yè)的電池回收公司也沒完全想好如何去挖這座金礦。

動力電池回收的“死循環(huán)”

動力電池陷入“死循環(huán)”,除了新能源車作為新生事物,還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外,還有以下幾點原因。

1、技術門檻限定不是誰想收就能收

對于動力電池的回收與利用,目前行業(yè)公認有兩種做法,一種是梯次利用,一種是拆解回收。站在技術的角度,這兩種做法都有一定的技術門檻。

首先,梯次利用是指將回收來的動力電池重新檢測篩選,配對成組后用于像儲能、低速電動車等對電池性能要求較低的領域,根據(jù)行業(yè)標準,動力電池容量衰減至80%左右即到退役時限,雖然不再適用汽車,但在其他方面還能發(fā)揮“余熱”,有很大的利用空間。

可是這些電池在重新利用時,需要對電池的電化學性能、壽命衰減等信息進行檢測,選出數(shù)據(jù)相近的電池進行分組,這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統(tǒng)的安全性。但長期以來,新能源車動力電池并沒形成統(tǒng)一標準,這也就導致動力電池從最開始的鉛酸電池,到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池,再到當下的三元鋰電池,品類繁多,如何將這些標準不一,技術結構各異的電池整理統(tǒng)一不是一件簡單的事情。

其次,容量低于40%的動力電池就要進入到拆解回收環(huán)節(jié)。理論上,可以從退役的動力電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素,可以循環(huán)利用到新電池的制造。

與梯次利用相似,拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類型電池的局面,其中電池的內(nèi)部結構設計、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間的長短、應用車型和常用工況的不同其拆解方案也要分門別類進行對應,其難度不是一般的小。

2、在沒形成規(guī)模效應前的高成本

站在市場的角度,如果說動力電池回收的利潤足夠高,那么所謂的技術門檻一定會被資本踏平,可打臉的現(xiàn)實是,在沒形成規(guī)模效應前,動力電池回收竟然還是一門“賠錢”的買賣。

根據(jù)相關報告顯示,目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右,但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元,這也意味著回收企業(yè)要“倒貼”400元。

相比之下,三元鋰電池的拆解回收利潤要稍好一些,但由于三元動力電池是剛剛才完成的迭代產(chǎn)品,大規(guī)模上車也就是近兩年的事情,這類電池的報廢期限還有一段時間才能到來。

無利可圖的窘境對應的是動力電池回收市場停滯不前的現(xiàn)實。

3、殘值過低,車主“惜售”陷入僵局

動力電池回收企業(yè)的動力不足,那么車主推動動力電池進入回收渠道的意愿強嗎?現(xiàn)實情況是新能源車保值率不高,只用了1年的新車,車價就貶值一半。二手車都賣不起價,退役電池就更不用說了。站在車主的角度,動力電池是一臺車最貴的核心部件,過于懸殊的新舊差價導致車主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價買,一邊希望高價賣,動力電池回收在源頭上就陷入到僵局。

此外,一個值得注意的細節(jié)是,從時間上來推算,今明兩年是第一批動力電池退役的高潮是沒錯。但根據(jù)銷售統(tǒng)計,2010年-2013年新能源車全國的銷售總量不到5萬輛,這也就是說,第一批動力電池報廢的總量有限。

巧婦難為無米之炊,沒有充足的回收目標,動力電池回收市場全面開啟自然還需時間等待。

如何破局?

動力電池回收在當前的時間節(jié)點確實面臨不少阻礙,但不可回避的是,出于環(huán)保節(jié)能的考慮,這些退役電池必須進入回收渠道,站在市場的角度,動力電池回收本身在未來也極具經(jīng)濟價值,現(xiàn)在需要解決的問題是如何規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為,建立起一套責、權、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對論認為可以從以下幾個方面考慮。

1、追蹤溯源,保證電池流向可控

由于動力電池外流確實會產(chǎn)生環(huán)境污染以及一定的安全隱患,因而必須采取強制的手段讓退役電池進入到合法的回收渠道。若要想“顆粒歸倉”,可仿造傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式,對電池編碼,然后與汽車的VI碼和回收編碼進行捆綁,這樣即可保證電池報廢后,其流向可控。

2、誰生產(chǎn)誰負責,不能只拿補貼不善后

眾所周知,中國的新能源車市場是被政策所催熟的,國家的巨額補貼成了很多車企的利潤奶牛。如果短時間內(nèi),電池回收無法進入市場化運作,是件“臟活”、“累活”,那么那些拿了補貼的車企或者電池廠商們是否應該負責退役電池的“善后”呢?

他山之石可以攻玉。德國、美國、日本等國都建立非常完善的“誰生產(chǎn),誰負責”的動力電池回收體系,并且用法律的形式進行責任固定。在這方面,如果采用信息公開的方式,將產(chǎn)業(yè)鏈上所有環(huán)節(jié)的信息都向社會公開,引入全民監(jiān)督機制,行業(yè)的發(fā)展或能得到一定的規(guī)范。

3、換電模式或是出路

動力電池回收最大的難點在于電池的溯源,而目前一些車企推出的“換電”服務,將電池和車的所有權進行分離,車主通過支付服務費的方式來獲取充電或者換電服務,由于電池的所有權在運營商手中,因而電池的追蹤和監(jiān)控更為可控。雖然品牌間的溝壑橫亙在前,建立服務全部車型的換電站可能不切實際,但這種商業(yè)模式不失為一個非常好的解決思路。