“動力電池行業的狼來了。”近期，工業和信息化部發布的一則常規目錄讓行業內發出這樣的感慨。
根據《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第11批)》，搭載外資電池的新能源汽車將首次在中國獲得補貼。這意味著，繼今年6月份電池“白名單”廢除后，中國動力電池市場正式向外資開放。
此次公布的推薦車型中共有26款乘用車，其中純電動汽車22款，包括即將國產的特斯拉純電轎車。目前，特斯拉國產后的電池供應商花落誰家尚不明晰，不過進入補貼目錄之后，相關車型大概率將獲得補貼。除了特斯拉之外，外資品牌奔馳、豐田也都進入了推薦目錄。
過去幾年內，中國對新能源汽車的補貼與所選擇的動力電池生產企業強相關，搭載電池“白名單”企業生產的電池并進入上述推薦目錄，是獲得補貼的第一步。因此，近年來以特斯拉為主的進口新能源汽車，一直未有補貼，國內新能源汽車企業及動力電池企業，也享受了幾年的快速發展“窗口期”。
但產業的真正成熟離不開市場檢驗，隨著新能源汽車銷量與保有量的逐漸增加，相關部門也在引導產業由政策驅動向市場驅動的方向發展。一方面，新能源汽車補貼逐年減少，2020年底將完全退出市場，另一方面，動力電池“白名單”也在今年6月下旬宣布廢除。
顯然，在補貼完全退坡之前，中國的新能源汽車產業將首先面臨來自外資同行的競爭，動力電池行業首當其沖。
外資電池徹底放開
從最新公布的目錄看，特斯拉、奔馳、豐田等外資品牌的新能源車型都進入了補貼序列。其中，特斯拉進入目錄的車型申報了兩個版本，對應不同的電池系統能量密度和續航里程。
特斯拉的同一款車型為何會出現這種差異?這或在一定程度上與特斯拉選取的供應商不止一家有關。今年以來，特斯拉被曝與多家動力電池企業達成了“不排他”協議，“緋聞”對象包括寧德時代、LG化學等。
特斯拉的電池供應商一直撲朔迷離。電池中國網動力電池應用分會研究部的一篇報告指出，入選推薦目錄的特斯拉車型，搭載的是“特斯拉(上海)自產的三元電池”。
特斯拉的確一直自產電池模組，不過電芯將由誰提供?一位長期觀察特斯拉的人士對21世紀經濟報道記者分析，該車型之所以出現兩種能量密度，是因為搭載了松下和LG化學兩家公司的電池單體(即電芯)。
“這是首次出現搭載國外電池單體的車型進入補貼目錄的情況。”該人士指出，除了特斯拉，北京奔馳和廣汽豐田的兩款車也都進入了補貼目錄，它們搭載的也都不是國產電池。
特斯拉并未回應具體使用哪家公司的電芯，但自從動力電池“白名單”廢除以來，外資企業生產的電池以及搭載這些電池的汽車進入補貼目錄，只是遲早的事。
2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范》，將搭載獲批企業生產的電池作為拿到新能源汽車補貼的基礎性條件，此后工信部先后發布四批動力電池生產企業目錄(即“白名單”)，為中國的動力電池產業筑起了一道“墻”。
信息顯示，入選的57家電池廠商均為本土企業，而此前上汽、長安、奇瑞等多家車企使用的松下、三星、LG化學等日韓電池廠商均不在列。由于與補貼掛鉤，這些外資電池企業只能暫時退出了中國市場。
不過，“白名單”早已與行業發展情況脫節。21世紀經濟報道記者此前了解到，在實際操作中，“白名單”執行并沒有那么嚴格，部分沒有使用“規定”電池的車型，也進入了工信部的產品目錄，與此同時，隨著市場集中度提升，部分“白名單”中的企業卻已經縮減業務甚至破產。
業內分析認為，取消電池“白名單”、向外資放開動力電池市場，是中國新能源汽車從政策驅動邁向市場驅動的關鍵一步，只有更多有實力的企業入局，才能更快地增加產能并以降低成本，實現新能源汽車的真正發展。
市場化是大勢所趨，放開“白名單”之外，逐漸退坡的補貼更是推動行業市場化的直接舉措。近日公布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)也明確提出，要推動動力電池企業優化重組，提高產業集中度。
降低成本是關鍵
在行業政策的支持和鼓勵下，近年來國內一批動力電池企業迅速成長，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等，也包括近期登陸科創板的孚能科技。其中，寧德時代已經成為業內“霸主”，最新數據顯示，今年前三季度寧德時代在國內市場的占有率已經提升至51%。
在市場逐漸放開的趨勢下，外資動力電池企業也紛紛在中國進行了布局。2018年，LG化學在南京落地了動力電池投資項目，松下也計劃在大連工廠專門制造用于電動車的電池。
值得一提的是，特斯拉國產后的電池供應商，松下和LG化學都是熱門傳聞對象。其中，松下是特斯拉“熟悉”的合作伙伴，美產特斯拉便是由松下供貨。
特斯拉的“舉棋不定”和“兩手準備”在一定程度上反映出動力電池行業競爭之激烈。而在中國市場快速發展了幾年的本土品牌，這一次能否直面外資品牌的競爭呢?
一位接近動力電池行業的人士對21世紀經濟報道記者表示，外資動力電池的競爭優勢主要是技術與成本控制，在市場上形成了一定“壁壘”。以松下為例，有產業分析指出，盡管同樣生產的是三元鋰電池，但松下采用的是另外一種配比的原料，可以在提升能量密度的同時降低成本。
不過，在近幾年的發展中，隨著規模提升，國內動力電池的成本也在逐年降低。以寧德時代為例，2015年其動力電池系統價格為2.27元/Wh，2018 年降至1.16元/Wh，年均復合下降約20%。
國內動力電池企業也在降本方面進行了諸多嘗試。例如，比亞迪和寧德時代都在研發CTP(Cell to Pack，無模組動力電池包)技術，試圖用更精簡的電池包內部設計來提升電池性能，億緯鋰能等企業也在年報中表示要提升產線的自動化水平，來提升良品率，降低成本。
CTP技術尚有很多難關需要攻克，不過近期有消息顯示，寧德時代的CTP電池包已經進入批量導入商業生產的階段。在12月6日寧德時代與北汽新能源深化戰略合作的簽約儀式上，寧德時代董事長曾毓群表示：“CTP技術將覆蓋到北汽新能源現有和即將推出的全部主流車型。”
提升技術水平、降低成本是關鍵法門，以寧德時代為代表的中國動力電池企業即將迎來市場的真正“檢閱”。
