有分析指出，盡管車企從成本等角度出發，正大力研發無鈷電池，但在目前的技術條件下，電動汽車要想實現動力電池無鈷化，還有待進一步觀察。
降低成本
麥肯錫咨詢公司發布報告稱，全球電動汽車的產量在2025年將會從2017年的320萬臺增至1300萬至1800萬臺，增長3~5倍。
當前，電動汽車市場呈現爆發式增長，直接帶動動力電池的規模快速增長，動力電池行業的發展已經得到業內廣泛關注。據高工產研鋰電研究所預測，2020年中國汽車動力鋰電池產量將達到141吉瓦時（GWh），產業規模將超千億元人民幣。
目前，電動汽車最常用的兩種鋰離子動力電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。前者能量密度高，續航能力強；后者安全性好，成本更低。作為三元電池正極材料中最昂貴的“一元”，鈷的作用主要是穩定材料層狀結構、提高材料循環和倍率性能。由于磷酸鐵鋰電池本身不含鈷，業內說的“無鈷”通常指的是三元鋰電池的去鈷化。
研究稱，因為鈷的使用，正極材料超過三元鋰電池成本的40%。一旦低鈷或無鈷的三元鋰電池量產，成本可降低30%。
正因如此，為了降低成本，眾多車企考慮減少鈷的使用或者研發無鈷動力電池。早在2018年5月，特斯拉公司創始人埃隆·馬斯克就表示，該公司計劃從用于汽車和固定型蓄電池的電池中減少直至完全不用鈷。國內動力電池企業寧德時代等也提出了研發無鈷電池的相關計劃。
擺脫依賴
隨著電動汽車的迅猛發展，對鈷的需求持續激增。據中信證券評估，2020年全球鈷消費量將增長11.1%至14.8萬噸，到2025年全球用鈷將達到20.5萬噸。
有專家表示，如果不考慮回收，2026年鈷將供不應求，有限的鈷資源將無法支撐電動汽車未來的發展空間。
目前，全球鈷資源分布較為集中，且儲量分布非常不均衡。美國地質調查局公布的數據顯示，2017年全球鈷儲量約為710萬噸，主要分布在剛果（金）和澳大利亞，分別達到總儲量的49%和16.8%。鈷的主要產出來自剛果（金）。2017年全球鈷產量為11.1萬噸，其中剛果（金）的產量達6.4萬噸，占世界總產量的58%。
而歐洲、中國和美國這三個全球電動汽車最主要的市場，都沒有多少鈷礦。“中國鈷資源比較貧乏，每年鈷的生產量不過幾千噸，使用量卻達幾萬噸，所以基本依靠從非洲國家進口，但這些國家政治局勢不太穩定。”清華大學核能與新能源技術研究院研究員徐盛明說。“新能源汽車產業發展很快，鈷一直供不應求。”
由于鈷礦的分布具有非常明顯的地緣性，使得具備資源稟賦的國家擁有很大的定價權。而這些國家的宏觀政策和產業經濟會極大地影響鈷的市場價格。
一方面，2018年3月，剛果（金）總統簽署新礦業法，銅和鈷的礦業稅稅率均從2%提高至3.5%，從當年6月開始實施。2018年12月3日，剛果（金）政府再次宣布鈷為戰略金屬，將鈷的礦業稅稅率進一步提高至10%。
另一方面，剛果（金）作為鈷礦的最主要生產國，其國內政局長期不穩定。如在剛果（金）東部地區，種族矛盾和各類武裝力量對礦產資源的爭奪更加劇了該地區局勢的動蕩。這些都會影響鈷礦的穩定供應，增加市場上鈷價的波動，從而將影響進一步傳導至電動汽車市場。
因此，車企大力推動三元鋰電池無鈷化，除了有降低成本的考量外，與目前三元鋰電池對鈷資源的高度依賴也不無關系。
技術有待驗證
盡管以特斯拉為首的電動汽車車企在推動動力電池無鈷化上雄心勃勃，但要完全實現無鈷化，不僅要尋找能夠替換鈷的新材料，而且還要在技術上有更大的突破。
有專家表示，目前還未找到新材料可以更好地替代鈷的穩定作用，只有盡可能降低鈷的用量。
為解決潛在的鈷短缺問題，部分動力電池廠商在通過提升鎳的比重，以提升電池能量密度，來降低鈷的使用量。但是高鎳材料由于技術門檻高，生產難度大，對企業的科研能力和研發投入都提出了更高要求，短時期內難見成效。據了解，日韓鋰電企業如松下、LG化學以及三星SDI等，都在積極攻關高鎳材料電池，但進展并不順利。
值得一提的是，特斯拉雖然一直聲稱要停止使用鈷，但短期內仍將與其他電動汽車車企爭奪全球有限的鈷產能。有媒體披露，為了確保上海超級工廠的鈷供應，特斯拉已與能源巨頭嘉能可商談長期供貨協議。
此外，目前已向外界公開的無鈷電池，在推廣應用方面還存在一定的限制。業內人士指出，即使是低鈷的三元鋰電池，要實現大規模商用，最快也要兩三年后。
毫無疑問，動力電池無鈷化，不僅影響電動汽車市場，對動力電池行業也將產生深遠影響。其中，部分上游的鈷原料企業、中游的正極材料廠商以及下游的三元鋰電池公司都將面臨重新洗牌。
