疫情下的失意

眾所周知，作為汽車行業尤其是新能源汽車的配套，動力電池產業鏈一直主要受車市的影響。每年春節期間，由于工人返鄉產能不足等問題，車市一般都比較低迷，這本就給動力電池行業發展帶來壓力。而今年以來，伴隨著不速之客新冠疫情的強烈沖擊，已處低迷狀態的車市更是雪上加霜。在一眾車企產能斷崖、銷售遇冷的情況下，配套動力電池行業同樣受到波及。

據相關數據顯示，受到疫情影響，上半年我國新能源汽車生產量只有不到36萬臺，相比去年同期下降了近40%多。在疫情影響下，我國車企不僅面臨著停工停產的巨大壓力，同時也面臨著招工、留工、用工難;原材料獲取難;產品生產和銷售難等一系列問題。在產能、人才、成本三重因素制約下，不少車企都陷入裁員求生的漩渦之中，發展呈現出斷崖式下跌。

而這樣的影響同樣波及到了配套的動力電池行業。在新能源汽車銷量前5個月均不達預期的情況下，上半年我國動力電池的裝機量也僅為17.5GWh，同比下降42%，縮水十分嚴重。期間，雖然受到春節假期結束以及復工復產的推動曾出現短暫增長，但伴隨著5月裝機量的重新環比下滑，理想中的反彈勢頭也沒有獲得壯大。可以說，疫情籠罩下的上半年是失意的。

失意下的變革

面對失意，選擇無外乎兩種：要么黯然接受走向沉淪，要么堅定拒絕變革求生。無疑，動力電池行業的玩家們更多選擇了后者!為破局求存，不少動力電池企業選擇了強強聯合的發展路線，并且致力于解決一直以來產品存在的續航不足、安全缺失、成本高昂等問題，希望通過企業路線、產品價格、技術工藝等的全面變革，助推行業企業發展的轉型升級逆勢突圍。

其中在企業路線的變革上，疫情期間抱團取暖的局面開始頻繁出現。例如4月份，寧德時代就和科士達合資建造了儲能電池及設備制造基地，頭部動力電池企業正在加快同國內外主機廠的合作。與此同時，在越來越多車企開啟多元供應探索的背景下，電池廠商與車企的合作也在進一步加快。近日，寧德時代便宣布與豐田達成了戰略合作，合作車企數量再迎新高。

而在技術工藝的變革上，疫情期間也是百家爭鳴、百花齊放。年初，特斯拉便高舉自研和無鈷大旗來勢洶洶，之后3月份左右，比亞迪又推出刀片電池，將磷酸鐵鋰電池重新“翻紅”。目前，雖然行業市場依然被三元電池(占比近70%)所占據，但很顯然磷酸鋰鐵、無鈷和氫能等都在迎來持續走高，尤其是磷酸鋰鐵的不斷回暖，有望在未來幾年內對主流造成沖擊。

此外在產品價格的變革上，疫情期間也是迎來一波降價潮。據高工鋰電消息，近期國內三元電池系統價格在0.9-0.95元/Wh，LFP電池系統價格在0.75-0.8元/Wh，個別報價已經低于0.7元/Wh，這些動力電池的價格相比主流價格有明顯下降。而據國內專家透露，這還不是極限，在新技術和新工藝的持續作用下，預計年底價格還將有望同比再下降10%-20%左右。

變革下的機遇

所謂“自救者人恒救之”，正是因為疫情期間動力電池企業們的不放棄，通過百折不撓的自我變革手段尋求突圍，如今越來越多的發展機遇也是加速凸顯，為其下半年的發展注入強勁動力。

那么，都有些什么機遇呢?

首先是國家持續為新能源汽車出臺的多項政策，包括4月出臺的補貼政策和免征購置稅政策延長兩年，以及5月出臺的三項強制標準。此外，還有各地方政府相繼推出的促進新能源汽車消費的新政策。這些政策為新能源汽車銷量的上升和市場回暖注入了強心劑，在此背景下，動力電池行業也迎來了復蘇和穩定發展的前提。

其次是資本市場對動力電池的大力投資。據相關大數據顯示，2020上半年我國電池投資金額高達800多億元，其中涉及汽車動力電池及儲能電池投入達700多億元。作為我國動力電池企業排行榜前三，寧德時代在2月份集中發布了兩個投資項目，金額分別為197億元和100億元。與此同時，1月份國軒高科也與柳州市政府合作，投資30億元合建電池基地。

此外，今年以來發布的“新基建”項目也對動力電池行業帶來福音。雖說新基建范疇中與電有關的只有特高壓，并沒有提到電池，但其實5G新基建的基站建設與動力電池密不可分。過去，4G基站一直采用鉛酸電池儲能，但目前磷酸鐵鋰無疑是5G基站的不二之選，據悉中國鐵塔已經停購前者選擇后者。在此背景下，可以說5G發展也給動力電池帶來廣闊市場。