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德國和法國正在繼續(xù)推進(jìn)其在歐洲生產(chǎn)電池的計劃。德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部長阿爾特邁爾和法國經(jīng)濟(jì)部長勒梅爾5月2日在巴黎宣布，歐寶母公司PSA和法國電池制造商SAFT已響應(yīng)該倡議。勒梅爾說，歐盟委員會已經(jīng)同意，可為歐洲的電池生產(chǎn)提供高達(dá)12億歐元的公共資金。

鋰硫電池被視為下一代高能量密度電池體系的理想選擇之一，受到全世界科研界和產(chǎn)業(yè)界的高度關(guān)注，也是未來各國布局的重點研究方向之一。但隨著研究的不斷深入，鋰硫電池也面臨日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。目前存在的主要問題是鋰硫電池的體積能量密度較低，導(dǎo)致其在很多重要的市場應(yīng)用中失去競爭力，同時高電解液用量也成為了其重量能量密度提高的瓶頸。

海外媒體報道稱，本周一，LG化學(xué)針對SK Innovation發(fā)起一系列訴訟，主要指責(zé)其通過雇傭其員工來竊取鋰電池相關(guān)核心技術(shù)。這些訴訟由LG化學(xué)及其美國子公司LGCMI共同發(fā)起，并與美國國際貿(mào)易委員會和美國特拉華州地方法院同時提起訴訟。LG化學(xué)的副董事長兼首席執(zhí)行官稱，SK Innovation從LG化學(xué)雇傭了高級工程師和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的工作人員，從而獲得LG化學(xué)鋰電池商業(yè)機(jī)密，而作為商業(yè)機(jī)密竊取的直接后果，SK Innovation已開始向LG化學(xué)的客戶和國際車企銷售鋰電池。

5月4日，20世紀(jì)是化石燃料的世紀(jì)。石油產(chǎn)品是各種交通工具的主要能源來源。隨著這個世紀(jì)的結(jié)束，汽車被認(rèn)為是家庭的絕對必需品。然而，傳統(tǒng)汽車賦予我們自由和機(jī)動性的同時，在環(huán)境方面的代價太高。德勤公司的數(shù)據(jù)顯示，在西班牙，公路客運和貨運交通在溫室氣體排放總量中的占比達(dá)到94%。電氣化能解決交通運輸?shù)奈廴九欧艈栴}。

我國目前是全球第一大新能源汽車產(chǎn)銷國，截至去年年底，我國新能源汽車保有量達(dá)到261萬輛，與2017年相比，增加107萬輛，增長70%。一邊是產(chǎn)銷兩旺，另一邊，第一批新能源汽車因為續(xù)航短，也面臨著退出市場。然而新能源車主們想賣車的時候才發(fā)現(xiàn)，這可不是一件容易的事。

可再生能源，例如風(fēng)力發(fā)電和太陽能發(fā)電，正變得越來越受歡迎。但是，如果將清潔能源與煤電競爭，那么根據(jù)科學(xué)家預(yù)測，“至少需要電池比鋰離子電池便宜5倍，這是一個巨大的跳躍，需要的能量密度大約為現(xiàn)在的5或更高。“能量密度定義為給定體積中存儲的能量。從外形的角度來說，更高的能量密度意味著使用電子設(shè)備更長的時間。

轉(zhuǎn)眼間，五一假期已經(jīng)過去了一半以上，一些在外面玩的車主已經(jīng)開始制定他們的返程路線。五一期間高速免費真的是大快人心。許多車主想利用這四天的假期出去散散心。但是因為五一期間上高速公路可以免費，所以我國的交通堵塞現(xiàn)象非常嚴(yán)重。有時候只有短短幾十公里遠(yuǎn)，我們半天可能都走不動。五一高速公路的交通擁堵暴露了國內(nèi)新能源的普遍問題，有去無回，車主都快哭了！

隨著市場需求的強(qiáng)勁增長，軟包動力電池裝機(jī)量不斷走高。動力電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018全年我國新能源汽車動力電池裝機(jī)總量為56.89GWh，其中軟包電池裝機(jī)量為7.55GWh，占總裝機(jī)量的13.27%，同比增長60.73%;2019年一季度軟包動力電池裝機(jī)量1.21GWh，同比增幅高達(dá)205.3%。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，早已成為了車企與資本的必爭之地。在新能源汽車的廣闊的市場前景下，資本紛紛加碼動力電池領(lǐng)域，這推動了動力電池產(chǎn)能的擴(kuò)充的步伐。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年一季度動力電池新建、投資項目達(dá)10個，總產(chǎn)能超170Gwh,總投資額達(dá)1291.8億元。

1994年，戴姆勒-奔馳公司(Daimler-Benz AG)推出了當(dāng)時全新的電動汽車代表——帶有電力驅(qū)動和燃料電池組的NECAR研究車，為后NECAR系列其他車輛的推出奠定了基礎(chǔ)。這些后續(xù)的燃料電池車型顯然包括最新款的梅賽德斯-奔馳GLC F-Cell，事實上，GLC F-Cell已經(jīng)將最新技術(shù)融入到混合動力版中，保證車輛混合氫消耗量僅0.34kg/百km，混合二氧化碳排放量0克/km，混合電消耗量13.7kW時/百km等多種優(yōu)越性能。

最近，在Ride the Lightning播客節(jié)目中，當(dāng)主持人瑞安·麥卡弗里(Ryan McCaffrey)問馬斯克，最近Model S和Model X的行駛里程是否達(dá)到了電動跑車Roadster的水平，馬斯克在推特上回應(yīng)稱，即將推出的下一代電動跑車Roadster充一次電將可行駛“超過1000公里”。

在2019年供應(yīng)鏈全國巡回調(diào)研活動中，當(dāng)前主機(jī)廠與電池廠針對2019年的動力電池采購價格談判依然無法談攏。“補貼政策出來之前主機(jī)廠給的價格還是1.1-1.2元/wh,政策出來之后就要求在1塊錢以下了(不含稅)，降幅超過20%。”一位大型圓柱電池企業(yè)高層表示，當(dāng)前電池企業(yè)面臨巨大的降成本壓力，電池廠在價格談判方面處于弱勢地位，企業(yè)的毛利率和盈利空間遭到了嚴(yán)重擠壓。多家電池企業(yè)共同認(rèn)為，2019年三元電池1.1-1.2元/wh是電池企業(yè)能夠接受的價格，1元/wh以下的價格難以接受。

電池回收了，后續(xù)怎么處理?除了直接拆解提取金屬材料，另一個重要途徑就是動力電池梯度利用。所謂動力電池梯次利用，是指在發(fā)展電動汽車過程中，對動力電池生命周期以及可再使用性進(jìn)行估測后，將電池系統(tǒng)從車上拆下來成為一個個單體，并重組“再就業(yè)”，成為新的電池儲能系統(tǒng)。

自2013年發(fā)力氫能源路線以來，豐田苦于“叫好不叫座”局面已久，而松下與特斯拉的決裂的時機(jī)，正好處于中國新能源市場門戶開放的前夜，雙方的合作使得豐田得以修正過于激進(jìn)的技術(shù)路線，松下也再不必為業(yè)務(wù)增長舍近求遠(yuǎn)。90年初，雙方在汽車領(lǐng)域的第一次合資，就締造了第一臺混動汽車普銳斯，并開啟了新能源汽車的新紀(jì)元。時隔近30年后，雙方再度一拍即合，動力電池江湖也勢必將迎來一場腥風(fēng)血雨。屏息以待2021發(fā)令槍響，寧德時代與以松下為代表的外資電池廠，將在中國展開一場堂堂正正的較量。

眾所周知，新能源電動汽車的核心在于電池，而對于消費市場而言，最重要的就是電池的使用壽命。動力電池的使用壽命，一般不是用時間來衡量，而是循環(huán)使用次數(shù)。既然是一個循環(huán)，肯定是有不同的起充點和終止充電時的電量點。如果是深度充放，即0-100%的循環(huán)，此時就會得到一個實驗數(shù)據(jù)。一般來說磷酸鐵鋰電池可以循環(huán)2000次左右，而當(dāng)下的三元鋰電池一般可以循環(huán)1400次左右。所以說在這樣循環(huán)的情況下，電池衰減是正常的。